MPR-910✈

A Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR) elabora Manuais de Procedimentos (MPR), destinados a seus servidores, com o objetivo de estabelecer diretrizes para condução uniforme dos processos sob suas competências legais. Os servidores devem difundir e informar os regulados (fabricantes, empresas de manutenção, empresas de transporte aéreo, escolas, centros de treinamento e outros interessados) sobre a disponibilidade dos MPRs. Os MPRs devem ser amplamente difundidos porque a transparência estimula a convergência para essa uniformidade.

Qualquer MPR se insere em um contexto regulatório composto por leis, regulamentos e outros atos normativos. O processo que resulta na aprovação de um MPR (ou de sua revisão), visando adicionar, alterar ou cancelar partes dele, é de responsabilidade da SAR, através da Gerência Técnica de Processo Normativo -- GTPN. Servidores em todos os níveis da ANAC, pessoas da indústria da aviação e quaisquer outros interessados estão encorajados a fornecer sugestões para revisões deste MPR. Mudanças na indústria da aviação, na legislação, nos regulamentos ou nas políticas da ANAC são motivos para uma revisão. As sugestões de revisão devem ser encaminhadas à GTPN, através do formulário F-100-16, com as respectivas justificativas. Todas as sugestões recebidas serão revistas e analisadas pela GTPN, em coordenação com os setores afetados. O Superintendente de Aeronavegabilidade é o responsável por aprovar revisões dos MPRs.

As orientações de um MPR podem conflitar com outros documentos de caráter procedimental ou informativo (outros MPRs, Instruções Suplementares -- IS etc.). Essa situação pode decorrer da impossibilidade de se atualizar todas as orientações simultaneamente. Nesse caso, a orientação com data mais recente deve ser seguida. Similarmente, algum conflito pode ocorrer com um regulamento da ANAC. Neste caso o regulamento tem precedência. Essas situações de conflito devem ser relatadas à GTPN.

Este MPR, especificamente, foi elaborado para uso e orientação interna da ANAC. Este MPR foi aprovado em substituição ao Manual de Procedimentos de Homologação nº 910 (MPH-910), revisão 4, publicado em 15 de dezembro de 2005.

Dúvidas, informações adicionais, formas de contato, formulários e outros documentos podem ser obtidos na página de internet www.anac.gov.br/certificacao.

27 de abril de 2009.

Dino Ishikura

Superintendente de Aeronavegabilidade

CAPÍTULO 1 - GENERALIDADES✈

1.1. Finalidade de emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

Uma Diretriz de Aeronavegabilidade - DA é uma emenda ao Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 39 e, é o meio legal utilizado pela autoridade de aviação civil para impor correções a produtos aeronáuticos aprovados, nos quais tenha sido constatada uma condição que afete a segurança de voo e que possa se reproduzir em outros produtos do mesmo tipo em operação.

Uma DA é também utilizada para notificar aos operadores as condições, limitações e inspeções dentro das quais o produto possa continuar a ser operado.

1.2. Responsabilidades✈

Considerando que uma DA é um requisito de certificação, a responsabilidade pela sua emissão é da Gerência-Geral de Certificação de Produto Aeronáutico - GGCP da Superintendência de Aeronavegabilidade - SAR para o caso de produtos fabricados no Brasil. Na GGCP, cabe ao Grupo de Aeronavegabilidade Continuada - PAC e à Gerência Técnica de Processo Normativo - GTPN a coordenação das atividades relacionadas com a elaboração de DA. Contudo, o PAC é responsável por identificar os casos em que a emissão de uma DA se faz necessária, alertar os setores envolvidos da SAR quanto a esta necessidade e instaurar as reuniões de discussão e elaboração de DA. Todas as gerências da SAR devem participar da elaboração de uma DA, principalmente aquelas cuja área de competência seja afetada pela DA.

O proprietário ou operador de aeronave é o responsável pelo registro de cumprimento de todas as DA emitidas, segundo as Instruções de Aviação Civil - IAC 3108 e 3142. A verificação do cumprimento das DA pelos operadores de aeronaves com registro brasileiro é feita pela SAR ou Gerências Regionais - GER, conforme aplicável, por ocasião das vistorias, conforme as IAC 3108 e 3142.

1.3. Preceitos fundamentais✈

Sempre que uma condição insegura de operação for constatada, os servidores da SAR devem analisar a falha para verificar se ela surgiu em função de uma característica insatisfatória do projeto, de um desvio na fabricação ou de uma atividade de manutenção incorreta. A emissão de uma DA visa a corrigir uma condição que afete a segurança, seja esta devida a projeto, fabricação, operação ou manutenção, e que seja passível de ocorrer em outras aeronaves do mesmo tipo.

A DA deve sempre buscar apresentar uma ação corretiva final para o problema. Entretanto, em muitos casos, é necessário notificar imediatamente aos operadores a existência de condição insegura de operação, antes mesmo da ação corretiva final ter sido estabelecida. Nestes casos, devem ser estabelecidas as condições, limitações e inspeções que permitam a operação segura da aeronave até que a ação corretiva seja implementada.

1.4. Aplicabilidade✈

As DA são aplicáveis aos casos apresentados a seguir.

1.4.1. A produtos aeronáuticos nacionais certificados✈

Aeronaves, motores, hélices e demais produtos fabricados no Brasil, quando certificados segundo qualquer um dos procedimentos estabelecidos nos RBAC/RBHA.

1.4.2. A produtos aeronáuticos estrangeiros✈

(a) Se o problema for objeto de Airworthiness Directive - AD (ou documento equivalente) emitida no país de origem, a mesma deve ser adotada na sua íntegra, de acordo com as prescrições do RBHA 39.

(b) Se o problema não for objeto de AD (ou documento equivalente) no país de origem ou se a AD do país de origem não for julgada satisfatória, a autoridade de aviação civil estrangeira responsável pelo fabricante deve, em primeira instância, ser contatada pelo PAC para que seja obtida uma solução para o mesmo.

© Caso a solução final da autoridade estrangeira responsável pelo fabricante não seja ainda julgada satisfatória, deve ser proposta uma DA como aquela aplicada aos produtos nacionais. Este fato deve ser comunicado à autoridade estrangeira pela SAR.

(d) As disposições deste item são aplicáveis a todos os produtos aeronáuticos estrangeiros, certificados ou não pela GGCP, incluindo aqueles instalados em aeronaves nacionais.

1.4.3. A aeronaves civis de origem militar✈

A emissão de DA para aeronave originalmente de uso militar, mas que se tornou de utilização civil, segue os procedimentos normais de emissão de uma DA.

1.4.4. A aeronaves, motores ou hélices que tenham recebido um Certificado de Homologação Suplementar de Tipo✈

(a) Se o problema constatado for decorrente da modificação efetuada, a DA deve ser aplicada somente às aeronaves, motores ou hélices que tenham incorporado o Certificado de Homologação Suplementar de Tipo - CHST.

(b) Se o problema não for decorrente da modificação efetuada, a DA deve abranger, também, as aeronaves do mesmo tipo que não incorporaram o CHST, conforme os itens 1.4.1 e 1.4.2.

1.4.5. A produtos não certificados (aprovados como parte de um Certificado de Homologação de Tipo)✈

(a) Quando existir uma condição insegura em um produto instalado em vários tipos diferentes de aeronaves, a DA é emitida sobre o produto em questão.

(b) Se a condição insegura é resultante da instalação do item em um determinado tipo de aeronave, a DA é emitida sobre a aeronave que foi certificada.

1.5. Categorias de Diretrizes de Aeronavegabilidade✈

Dependendo do grau de urgência, as DA são divididas nas categorias a seguir apresentadas.

1.5.1. Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (DAE)✈

É a DA que requer cumprimento dentro de um prazo muito curto (imediato ou quase). A DAE é emitida e enviada imediatamente pela GTPN via fax às autoridades de aviação civil estrangeiras (dos países operadores, no caso de aeronaves nacionais, ou do país do fabricante, no caso de aeronaves importadas). Para a emissão de uma DAE, não é feita consulta pública para comentários através de Notificação de Proposta de Regra - NPR.

1.5.2. Diretriz de Aeronavegabilidade normal (DA)✈

É a DA que requer cumprimento em um período relativamente maior. Para a emissão de uma DA, é feita consulta pública para comentários através de NPR, exceto nos casos em que o tempo para cumprimento, a critério do PAC, não possa ser estendido para esta consulta. O critério para não emitir uma NPR deve levar em consideração fatores que causem impactos significativos aos operadores (disponibilidade de peças, paralisação da frota, custos da modificação etc.).

CAPÍTULO 2 - ETAPAS PARA ELABORAÇÃO DE UMA DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE✈

2.1. Proposta para emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

A elaboração de uma DA é feita de acordo com os procedimentos dos RBAC 01 e RBHA 39 pertinentes ao assunto. Geralmente é um dos engenheiros da GGCP quem propõe a emissão de uma DA, em decorrência de um trabalho de análise de um Boletim de Serviço -- BS (ou documento equivalente) do fabricante e da constatação de uma condição potencial de insegurança. Como o PAC é o coordenador dos trabalhos acima, todas as propostas deverão ser encaminhadas a esse grupo (formulários F-900-14 e F-900-15, quando aplicável), juntamente com o parecer (pró ou contra à emissão da DA) do líder do seu grupo. No caso de dificuldades em serviço ou das causas de um acidente/incidente, cabe ao PAC iniciar o processo que deverá levar à decisão de emitir uma DA ou requerer ao fabricante que emita um BS para correção do problema.

2.2. Elaboração de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

2.2.1. Diretriz de Aeronavegabilidade normal✈

(a) Exceto nos casos excepcionais previstos no item 1.5.1, a elaboração de uma DA começa com a elaboração de uma NPR, que, em princípio, é a minuta da DA definitiva. (b) Quanto à NPR, cabe esclarecer que ela é elaborada de acordo com as exigências do RBAC 11, porque a DA é uma emenda ao regulamento. Nela devem constar a data de emissão da NPR e a respectiva referência (número), esta última composta da seguinte maneira:

NPR/DA-XXXX-produto-YY, onde:

XXXX - ano de sua emissão com 4 dígitos; e YY - sequência de emissão do produto naquele ano.

© Toda NPR é digitada eletronicamente e formatada pela GTPN, que a envia à Secretaria Geral da ANAC para distribuição. (d) A GTPN envia uma cópia eletrônica avançada da NPR às autoridades de aviação civil dos países que operam aquele produto, como também, aos fabricantes e operadores. (e) O período normal de comentários de uma NPR é de trinta dias após sua emissão, podendo ser estendido caso julgado conveniente pelo PAC. (f) Durante a elaboração de uma NPR, havendo consenso prévio entre o analista do problema, a Gerência de Engenharia - GCEN, o Grupo de Certificação de Tipo - PHT e demais Gerências da SAR envolvidas na emissão da DA, o PAC deve redigir uma minuta da NPR na versão em português e, no caso de produto exportado ou importado, também na versão em inglês. Esta minuta de NPR deve ser enviada ao PHT e à GCEN a fim de estabelecer o texto definitivo da NPR. (g) Após trinta dias da emissão da NPR, recebidas as sugestões pelo PAC, este poderá promover uma nova reunião para preparar o texto definitivo da DA; a formatação e emissão será feita pela GTPN, através dos formulários F-900-02 e F-900-04, quando aplicável. (h) As revisões de DA não serão submetidas à consulta pública através de NPR.

2.2.2. Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência✈

(a) Visto o seu caráter emergencial, não é feita NPR para DAE.

(b) O PAC promoverá uma reunião para preparar o texto da DAE. Após discussão entre o analista do problema, a GCEN, o PHT e demais gerências envolvidas, o PAC deve redigir uma minuta da DAE na versão em português, bem como, para o caso de produto exportado ou importado, na versão em inglês. Esta minuta deve ser enviada à GTPN para formatação (formulários F-900-03 e F-900-05, quando aplicável), emissão, distribuição via fax e correio eletrônico e envio à Secretaria Geral da ANAC via correio eletrônico para distribuição.

2.2.3. Considerações sobre a emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

O analista deve considerar as seguintes situações:

(a) DA aplicada a produtos fabricados no Brasil

(1) Uma DA normal é sempre emitida quando os participantes da reunião para a discussão da DA julgarem que a gravidade do problema não exige uma ação corretiva a curto prazo. Neste caso, a sua elaboração segue as prescrições do item 2.2.1 deste manual.

(2) Uma DAE é emitida quando os participantes da reunião para a discussão da DA julgarem que, em função da gravidade, o problema deve ser corrigido a curto prazo. Neste caso, a sua elaboração é de acordo com o item 2.2.2 deste manual.

(b) DA aplicada a produtos estrangeiros certificados no Brasil

Neste caso, segue-se a orientação do RBHA 39. Porém, quando a GGCP não concordar com o conteúdo da DA estrangeira (Airworthiness Directive - AD) ou do BS, uma DA de acordo com o item 2.2 deste manual pode ser emitida. Uma DA brasileira modificando uma AD somente deve ser emitida em última instância, devendo inicialmente ser contatada a autoridade de aviação civil estrangeira através do PAC, com conhecimento do Grupo de Coordenação de Programas -- PHT. Todos os esforços devem ser envidados para que a solução do problema seja através daquele órgão. Caso não haja consenso, ou se a AD não atender aos prazos julgados adequados pela GGCP, deve ser emitida uma DA brasileira, e este fato deve ser comunicado à autoridade de aviação civil estrangeira pelo PAC.

2.3. Reunião para discussão sobre a emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

Participam desta reunião, o(s) analista(s) e o chefe da gerência envolvida, o PHT, a GCEN, a GTPN e outros servidores da SAR especificamente convidados, sob a coordenação do PAC. Nesta reunião, o analista deve explanar com profundidade o problema, bem como apresentar os dados previamente compilados nos quais se baseou.

Nesta reunião também devem ser elaboradas as diretrizes para o texto final da NPR ou da DAE, conforme aplicável, tais como aplicabilidade e prazo de cumprimento. A aprovação de uma proposta se dará por maioria simples na votação dos representantes com direito a voto (GCEN, GCEN/Analista, GCPR, GCPR-PHT, GCPR-PAC e GTPN). A análise de uma proposta somente será levada a efeito se estiverem presentes todos os participantes com direito a voto acima discriminados, ou seus representantes. Outros interessados poderão participar das discussões, mas não terão direito a voto na decisão. Se julgar conveniente, a SAR pode convidar o fabricante e/ou operadores para participar desta reunião.

Deve ser analisada a real necessidade de uma DA, considerados os seguintes fatores:

• (a) Se a condição de insegurança surgida é oriunda de não cumprimento do requisito.
• (b) Se está configurada uma situação que envolve a segurança de operação da aeronave e se esta situação pode ocorrer em outras aeronaves do mesmo tipo.
• © Se a ação corretiva proposta é tecnicamente adequada e se o número de homens/hora requeridos para sua execução permite que o serviço seja executado durante uma manutenção programada da aeronave, evitando desta forma a imobilização desnecessária da mesma.
• (d) Se o prazo proposto para cumprimento da DA é compatível com a gravidade do problema e se devem ser aplicadas restrições ou limitações para permitir a operação segura da aeronave durante este período.
• (e) Se há consenso para a emissão da DA.
• (f) Em função das implicações na segurança de voo, se vai ser emitida uma DA ou DAE.

NOTA: Devem ser feitos registros de todas as reuniões realizadas. Para tal, é utilizado o formulário F-900-10.

2.4. Notificação ao fabricante✈

Quando o fabricante do produto afetado não tiver conhecimento do texto proposto pelo PAC para a DA, deve-se dar ciência ao mesmo, sempre que possível, dos resultados da reunião prevista no item 2.3, encaminhando-lhe uma cópia do texto final da minuta de DA (NPR), juntamente com os comentários ou pareceres julgados pertinentes. O fabricante deve expressar seu ponto de vista sobre a ação proposta no prazo estabelecido pela SAR.

2.5. Elaboração do texto final✈

O texto final deve ser redigido de forma clara, concisa, sem deixar margem a dúvidas ou diferentes interpretações. Sua confecção deve ser feita de acordo com os padrões estabelecidos no capítulo 3 deste Manual.

2.6. Emissão, distribuição e aquisição de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

Após a aprovação, a minuta do texto final da DA, incluindo sua versão para o inglês, no caso de produtos nacionais exportados ou importados, é encaminhada pelo PAC à GTPN, que deve tomar as providências cabíveis para que a DA possa ser emitida e posteriormente divulgada pela Secretaria Geral da ANAC.

2.6.1. Procedimentos para a emissão✈

A GTPN é responsável pelo controle e fornecimento dos números das DA e das respectivas emendas, bem como da formatação da minuta do texto final da DA, conforme os modelos (formulários F-900-02 e F-900-04) disponíveis na intranet da ANAC-SAR.

Uma vez obtida a assinatura do gerente-geral da GGCP e do superintendente da SAR, a DA deve ser encaminhada à Secretaria Geral da ANAC via correio eletrônico para as devidas providências de emissão e distribuição.

2.6.2. Procedimentos para a distribuição e acesso✈

Cabe à GTPN encaminhar, via correio eletrônico, cópia avançada de NPR, DA ou DAE às autoridades de aviação civil, fabricantes e operadores.

Cabe à GTPN a atualização da lista dos endereços eletrônicos (Mailing List) das autoridades de aviação civil, fabricantes e operadores brasileiros e estrangeiros.

No caso das autoridades estrangeiras dos países onde produtos aeronáuticos nacionais são operados, a respectiva inclusão, alteração ou exclusão nesta lista é feita mediante solicitação da autoridade interessada ao PAC ou PHT responsável pelo produto aeronáutico em questão, via correio, fax ou correio eletrônico (ad.brazil@anac.gov.br).

A inclusão das autoridades estrangeiras dos países de fabricante de produto aeronáutico importado é feita após aprovação pela ANAC da operação no Brasil do produto importado. A alteração/exclusão dos respectivos endereços eletrônicos deve ser solicitada por estas autoridades da forma supra mencionada.

A atualização (inclusão/alteração/exclusão) dos endereços eletrônicos dos operadores brasileiros e estrangeiros é feita desta mesma forma, isto é, após solicitação do operador interessado.

Cabe à Secretaria Geral da ANAC a distribuição de todas as DA por correio eletrônico.

As DA podem ser acessadas através dos seguintes endereços eletrônicos: www.anac.gov.br; Segurança de Voo, Diretrizes de Aeronavegabilidade; ou www.anav.gov.br/certificacao; Aeronavegabilidade, Diretrizes de Aeronavegabilidade.

CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTOS PARA PREPARAÇÃO DE UMA DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE✈

3.1. Formato✈

As DA devem ser elaboradas dentro dos padrões estabelecidos neste manual e de acordo com os modelos (formulários F-900-02, F-900-03, F-900-04 ou F-900-05) disponiveis na intranet da ANAC-SAR.

3.2. Estilo✈

O estilo usado na elaboração das DA deve ser padronizado, com uma linguagem compatível com as definições contidas nos RBAC/RBHA. Deve ser sempre utilizado o modo imperativo na parte referente ao cumprimento das ações corretivas.

3.3. Redação✈

O conteúdo do texto deve vir perfeito e harmonicamente coordenado. A clareza e a concisão são essenciais para que não haja dúvidas sobre o teor da DA.

A redação deve ser lingüisticamente correta e uniforme, sem preocupações literárias. Podem ser utilizados termos e expressões da língua estrangeira que não tenham equivalência em português, mas devem ser colocados entre aspas. As expressões comuns de linguagem do meio aeronáutico, ainda não incorporadas ao nosso vernáculo, também devem ser colocadas entre aspas. Deve-se evitar, no texto, o abuso de sinonímia e procurar sempre uniformizar a linguagem técnica.

3.4. Constituição de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

A DA deve ter a seguinte estrutura:

3.4.1. Identificação✈

A numeração da DA deve seguir a seguinte estrutura:

DA N_~º~ XXXX-YY-ZZRUU - Nome do Fabricante - Emd 39-VVVV, onde:

XXXX - Ano de emissão;

Y. - Mês de emissão; Z. - N_~º~ seqüencial de emissão no mês; R - Colocado só no caso de revisão; UU - N_~º~ seqüencial de revisão; e VVVV - N_~º~ seqüencial de emenda ao RBHA 39.

Para a DAE, é seguido o mesmo sistema de numeração da DA normal.

A identificação da DA definitiva, oriunda de uma DAE, deve ser a mesma da DAE, e com o indicativo de suas revisões, se houver. A DA definitiva, oriunda de uma DAE, recebe um novo número de emenda.

NOTA: O RBHA 39 é o único RBHA que possui uma numeração própria de emendas.

3.4.2. Aplicabilidade✈

Devem ser indicados os modelos e números de série de aeronaves, motores e hélices afetados. A designação do modelo do produto aeronáutico deve ser a mesma utilizada na sua Especificação de Tipo (Type Certificate Data Sheet - TCDS) do produto.

No caso de outros produtos aeronáuticos, além do número de parte (Part Number - P/N), deve ser indicado, também, o número de série (Serial Number - S/N), caso seja possível ou cabível.

Se a DA é aplicável somente a certas aeronaves do tipo, como por exemplo, aquelas que possuem CHST, isto, também, deve ser indicado.

3.4.3. Cancelamento / Revisão✈

No caso de DA original, deve ser colocado neste item a expressão: \"Não Aplicável\".

(a) Cancelamento✈

Quando uma DA cancela outra, deve ser feita referencia à DA que está sendo cancelada. Deve-se, também, explicar o motivo do cancelamento.

(b) Revisão✈

A DA revisada, isto é, aquela que teve o conteúdo do seu texto modificado, recebe a mesma identificação da original, acrescida da letra R seguida do número designativo da revisão. Somente o número da emenda é alterado, seguindo a numeração seqüencial regular por ordem de emissão.

O número da DA original e de sua emenda devem ser indicados no contexto da DA, mencionando-se, também, se a modificação introduzida revoga a mesma total ou parcialmente. No caso de várias revisões, deve ser indicada somente a última revisão da DA emitida.

Deve ser colocada na DA revisada, ao lado esquerdo da alteração, uma barra vertical.

3.4.4. Motivo✈

Deve ser feita uma descrição objetiva da dificuldade encontrada, mencionando o tipo e modelo do produto afetado, bem como suas conseqüências.

Nos casos em que a DA tiver uma NPR, deve-se acrescentar:

"Como esta condição pode existir em outras(os) (aeronaves) (motores de aeronaves) (hélices) (outro produto) do mesmo tipo e afeta a segurança de voo, é requerida a adoção de uma ação corretiva e, portanto, fica configurada a causa justa para impor o cumprimento desta emenda no prazo estabelecido."

Nos casos em que a DA tiver sido emitida sem comunicação prévia ao público interessado, isto é, sem NPR, deve ser incluída a seguinte declaração:

"Como esta condição pode existir em outras(os) (aeronaves) (motores de aeronaves) (hélices) (outro produto) do mesmo tipo e afeta a segurança de voo, é requerida a adoção de uma ação corretiva e, portanto, fica configurada a causa justa para impor, sem prévio aviso, o cumprimento desta emenda no prazo estabelecido."

Nos casos em que a DA tiver sido emitida em caráter de emergência, isto é, for uma DAE, deve ser incluída a seguinte declaração:

"Como esta condição pode existir em outras(os) (aeronaves) (motores de aeronaves) (hélices) (outro produto) do mesmo tipo e afeta a segurança de voo, é requerida a adoção imediata de uma ação corretiva e, portanto, fica configurada a causa justa para impor, sem prévio aviso, o cumprimento desta emenda no prazo estabelecido."

3.4.5. Ação requerida✈

A ação a ser tomada (inspeção, substituição, instalação, etc.) deve ser descrita de uma maneira concisa.

3.4.6. Cumprimento✈

(a) Prazos✈

Os prazos para cumprimento de DA devem ser expressos em:

(1) horas de voo ou tempo calendárico quando o problema decorre de mau funcionamento, corrosão, falta de resistência estática, influência de condições ambientais, fadiga causada pela operação de voo etc.

(2) número de pousos ou ciclos de operação, quando o problema decorre de fadiga causada pelas cargas decorrentes das condições de voo ou pela operação de algum sistema ou equipamento (por ex.: trem de pouso, motor, Auxiliary Power Unit - APU, flapes, pressurização, etc.). Nos casos em que não se espera que o operador mantenha controle dos ciclos de operação, deve-se representar tal situação em horas de operação ou tempo calendárico, estabelecendo uma fórmula de cálculo desses ciclos em função da etapa média estimada de voo, considerada de forma conservativa.

A utilização do prazo \"zero\", ou seja, incorporação imediata quando do recebimento da DA, deve ser reservada apenas para casos extremos. Deve-se levar em consideração que o cumprimento de uma DA, sob tais condições, implica na interrupção da operação das aeronaves (com evidentes transtornos comerciais) e necessidade de execução dos serviços em locais, muitas vezes, não preparados. Neste caso, a DA será de Emergência.

O fator principal a ser considerado é a segurança de voo, ou seja, qual o tempo de operação máximo que se pode permitir, sem que seja aplicada a ação corretiva. Deve-se lembrar que limitações operacionais, inspeções e procedimentos especiais se constituem em medidas paliativas menos eficazes que a ação corretiva definitiva. Entretanto, outros fatores devem, também, ser considerados na determinação do prazo de cumprimento, tais como: o tempo necessário para o fabricante fornecer as peças requeridas para incorporação da ação corretiva, os benefícios econômicos para o operador, caso os trabalhos previstos sejam executados, conjuntamente, com uma manutenção programada.

No estabelecimento dos prazos, devem ser evitadas expressões dúbias que permitam diversas interpretações, tais como: \"tão logo quanto possível\" etc.

(b) Procedimentos corretivos✈

Devem ser apresentados, de maneira clara, os procedimentos a serem executados, inclusive limitações operacionais impostas e programas especiais de inspeção.

Quando forem necessárias inspeções que requeiram desmontagens, a DA deve especificar, claramente, as diferentes operações a serem executadas, citando, explicitamente, os processos de inspeção.

Peças de reposição devem ser identificadas pelo seu número de parte. Se forem aceitas peças equivalentes, isto deve ser estabelecido.

Embora a DA deva ser cumprida por pessoal credenciado, não é necessário, normalmente, prescrever a qualificação da pessoa ou da organização que deve executar o trabalho, quando este tiver caráter rotineiro, já que esta qualificação é imposta pelos requisitos operacionais. Entretanto, se o trabalho a ser realizado tiver caráter especializado e só puder ser executado por determinadas organizações ou usando determinados equipamentos, os mesmos devem ser claramente indicados.

3.4.7. Contato✈

Ver modelo de DA (formulários F-900-02, F-900-03, F-900-04 ou F-900-05).

3.4.8. Data de efetividade✈

A GTPN, em coordenação com o PAC, estabelece a data de efetividade da DA, data esta que é a única data da Diretriz e que, portanto, serve para referência nas lides jurídicas.

3.4.9. Aprovação✈

O original da DA recebe as assinaturas do gerente-geral da GGCP e do superintendente da SAR.

As DAs vertidas para o inglês não são assinadas, e no local das assinaturas é inserida a expressão: "Original in Portuguese language signed and available in the files of the Aeronautical Products Certification Branch **(GGCP) of the National Civil Aviation Agency** (ANAC)."

3.4.10. Ilustrações✈

As ilustrações (figuras e tabelas), quando houver, devem ser colocadas de preferência em folhas separadas, após o texto, seguindo a paginação da DA.

3.5. Errata✈

Nos casos em que não se justifique a emissão de uma nova DA revisada, como por exemplo, erros gramaticais, inversão não significativa de letras ou números e outros pequenos enganos, é emitida uma errata para corrigir o erro da própria DA. A errata deve ser assinada pelo gerente-geral da GGCP e pelo superintendente da SAR.

Os modelos (formulários F-900-06 e F-900-07) estão disponíveis na intranet da ANAC-SAR.

CAPÍTULO 4 - LISTA DE DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE✈

A lista das DAs emitidas e efetivas estão disponibilizadas nos endereços eletrônicos informados no item 2.6.2 deste manual.

As DAs são listadas por fabricante/modelo, por número da DA ou por número da emenda. Estas listas podem ser impressas a partir dos referidos endereços eletrônicos.

Adicionalmente, é disponibilizado quinzenalmente nestes endereços eletrônicos, nos dias 01 e 16 de cada mês, um relatório das DAs emitidas no período.

Cabe à GTPN a elaboração e atualização das listas de DAs supra citadas.

CAPÍTULO 5 - RECONSIDERAÇÕES SOBRE O CUMPRIMENTO DE UMA DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE✈

5.1. Petições para reconsiderações sobre o cumprimento de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

Qualquer pessoa interessada pode recorrer, solicitando à SAR uma reconsideração de uma DA emitida ou parte da mesma. Uma reconsideração não implica em efeito suspensivo da DA.

5.2. Ações corretivas alternativas✈

Qualquer pessoa afetada pela emissão de uma DA pode propor uma solução técnica alternativa para cumprimento da mesma. Essa alternativa deve ser enviada diretamente à GGCP, conforme a IAC 3142.** **

CAPÍTULO 6 - CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS✈

6.1. Arquivo da documentação de uma Diretriz de Aeronavegabilidade✈

Todos os documentos pertinentes à DA, tais como aqueles que lhe deram origem, bem como os recebidos posteriormente, relativos ao mesmo assunto, devem ficar arquivados no PAC. Os originais assinados ficam arquivados na GTPN.

APÊNDICE 1 - CONDIÇÕES QUE REQUEREM A EMISSÃO DE UMA✈

DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE✈

A. Características de Voo:

1. redução significativa no desempenho comparado com o desempenho aprovado; e,
2. evidências de que as qualidades de manobrabilidade não atendem aos requisitos.

B. Estrutura:

1. existência de um Elemento Estrutural Principal que não foi qualificado como Damage Tolerant;
2. existência de um Elemento Estrutural Principal que foi qualificado como Damage Tolerant cujas inspeções estabelecidas ou outros procedimentos sejam inadequados para prevenir uma falha catastrófica;
3. redução da rigidez estrutural a um ponto em que as margens requeridas de flutter, divergência ou reversão de comandos não sejam mais atingíveis;
4. possibilidade de perda de uma peça estrutural que possa danificar partes vitais da aeronave ou causar ferimentos sérios ou morte a outras pessoas que não os ocupantes da aeronave;
5. possibilidade de liberação, em caso de atingir as cargas-limites, de itens que possam causar ferimentos aos ocupantes da aeronave; e
6. possibilidade de por em risco a operação apropriada dos sistemas e levar a conseqüências perigosas ou catastróficas, se esse efeito não tiver sido considerado no safety assessment para certificação.

C. Motores, Hélices e demais Sistemas:

1. possibilidade de que os objetivos de segurança para condições de falha perigosa (hazardous) ou catastrófica não possam ser atingidos em função do modo de falha ou taxa de falha constatados no(s) evento(s), por: (a) deficiência de projeto; (b) deficiência de produção afetando todos os componentes; © deficiência de produção afetando apenas um determinado lote de produção; (d) instalação inadequada; (e) susceptibilidade a ambiente adverso (corrosão, umidade, temperatura, vibração, etc.); (f) efeitos de envelhecimento; e (g) manutenção inadequada.
2. falha escondida (hidden failure) não considerada durante a certificação;
3. deficiência em sistemas de backup de emergência;
4. deficiência nos sistemas de detecção e proteção contra incêndio (incluindo meios de shut-off);
5. deficiência afetando sistemas usados durante uma evacuação de emergência;
6. deficiência afetando sistemas destinados a localizar uma aeronave após um acidente;
7. deficiência em sistemas usados para coletar dados destinados à investigação de um acidente;
8. deficiência em componentes envolvidos em proteção contra fogo;
9. deficiência em proteção contra raios ou campos magnéticos intensos que pode levar a condições de falha perigosa ou catastrófica; e
10. deficiência que possa levar a uma perda total de potência ou empuxo devido a um modo de falha comum.

SIGLAS E ABREVIATURAS✈

REFERÊNCIAS✈

• RBAC 01 - Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil. Definições, regras de redação e unidades de medida
• RBAC 11 - Procedimentos e normas gerais para a elaboração de regras e emendas aos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil
• RBHA 39 - Diretrizes de aeronavegabilidade
• IAC 3108 - Instruções para o controle geral de aeronavegabilidade das aeronaves civis brasileiras
• IAC 3142 - Diretrizes de aeronavegabilidade